兩會期間，全國政協(xié)常委周漢民提出"踐行一帶一路促進供給側(cè)改革，關(guān)于現(xiàn)代物流業(yè)進一步降本增效的建議"。周漢民表示，實施營改增以來，物流企業(yè)由于普遍存在進項抵扣不足的問題，比如占成本比重近3成的過路過橋費無法抵扣，這導(dǎo)致物流企業(yè)的稅負不降反增。他建議降低物流企業(yè)稅率，或者實現(xiàn)路橋費也能抵扣。
　　《中國經(jīng)營報》記者從交通部也了解到，2017年交通部將會加大力度推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，進一步降低成本。"2016年據(jù)不完全統(tǒng)計，公路和水路兩個方面共實現(xiàn)降低成本365億元，2017年我們還要加大工作力度，力爭繼續(xù)降成本，能夠再降400-500億元成本。"交通運輸部部長李小鵬近日在國新辦召開的新聞發(fā)布會上，介紹交通運輸推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革有關(guān)情況時如是說道。
　　李小鵬指出，未來交通運輸部的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，將重點圍繞降低成本、補基礎(chǔ)設(shè)施的短板和服務(wù)的短板三方面展開。此外，還要抓緊細化完善一系列政策措施，鼓勵"互聯(lián)網(wǎng)+交通運輸"等新領(lǐng)域、新業(yè)態(tài)的發(fā)展。
　　周漢民在建議中指出，目前物流成本居高不下，效率低。近年來，我國社會物流成本與GDP的比率由過去的18%逐步降至15%，但仍比美國數(shù)據(jù)高7個百分點，也高于全球平均水平以及印度、巴西等其他金磚國家。從物流成本占產(chǎn)品成本的比例來看，我國大約處在30-40%之間，發(fā)展中國家一般為15%-25%，發(fā)達國家則一般為10%-15%，同樣反映了我國物流成本居高不下的現(xiàn)狀。他認為，物流成本高的原因在于：公路成本高，特別是過橋過路費，平均占公路干線貨運企業(yè)運輸成本的30%左右;管理成本高，目前我國物流管理費用占物流總費用的12.6%，是發(fā)達國家的3-4倍，而管理費用中有相當(dāng)一部分來自制度性成本;效率低下，由于物流產(chǎn)業(yè)的集中低、信息化水平相對較低，目前我國貨運空載率在40%左右。
　　據(jù)統(tǒng)計，從2010年以來，我國社會物流市場規(guī)模一直處于平穩(wěn)增長的態(tài)勢，社會物流總額由2010年的125.41萬億元，增長到2015年的219.20萬億元，復(fù)合年增速為11.8%。2016年前11個月，全國社會物流總額為208.8萬億元，按可比價格計算，同比增長6.2%，增速比上年同期提高0.4個百分點，比1-10月提高 0.1個百分點。
　　近年來，互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展引發(fā)的線上交易熱將傳統(tǒng)實體企業(yè)的銷售和服務(wù)范圍大大擴張，由此引發(fā)的流通需求十分巨大。同時，個別地方在產(chǎn)業(yè)布局引導(dǎo)方面，過度以經(jīng)濟規(guī)模擴張為目標(biāo)，盲目通過優(yōu)惠政策擴張物流市場總量，在兩者的共同影響下，國內(nèi)物流市場雖然需求逐年增長，但行業(yè)發(fā)展卻始終未能達到同樣的高度，物流產(chǎn)業(yè)的惡性競爭加劇，整體運輸能力與行業(yè)規(guī)模極不匹配。
　　據(jù)統(tǒng)計，自2010年以來，我國物流費用占企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入的比重始終高于8%，其中工業(yè)企業(yè)的這一指標(biāo)更是接近9%。有相關(guān)機構(gòu)經(jīng)過初步測算認為，物流總費用占GDP的比率每降低1個百分點，就可為工業(yè)企業(yè)節(jié)省超過9000億元的費用，為我國經(jīng)濟和社會發(fā)展帶來超過6500億的效益。
　　周漢民在建議中表示，首先要簡政放權(quán)，降低稅費。據(jù)調(diào)查，目前我國物流業(yè)所需證照資質(zhì)約為70項，涉及工商、運輸、快遞、貨代、安全、質(zhì)檢、海關(guān)、環(huán)保、商務(wù)等等。存在多頭管理、重復(fù)審批，審批透明度不高、效率低，非法人分支機構(gòu)難設(shè)立和總部資質(zhì)證書難通用等問題。
　　為降低制度性成本，政府要進一步加大簡政放權(quán)力度，簡化行政審批手續(xù)，進一步取消和調(diào)整交通運輸行政審批事項，加強事中事后監(jiān)管;為降低公路成本及隱性成本，建議降低高速公路收費標(biāo)準，規(guī)范車輛超限處罰標(biāo)準，杜絕"亂罰款"及"以罰代管"等現(xiàn)象。
　　在稅費方面，實施營改增以來，物流企業(yè)由于普遍存在進項抵扣不足的問題，比如占成本比重近3成的過路過橋費無法抵扣，這導(dǎo)致物流企業(yè)的稅負不降反增。建議降低物流企業(yè)稅率，或者實現(xiàn)路橋費也能抵扣。他還建議，加快"甩掛運輸"等先進運輸方式向多式聯(lián)運發(fā)展。甩掛運輸，能有效提高運輸和物流效率，降低物流成本，促進節(jié)能減排。以上海一家互聯(lián)網(wǎng)物流平臺天地匯為例，天地卡航的甩掛業(yè)務(wù)在不到半年的時間內(nèi)，在一條國內(nèi)重要物流線路上就實現(xiàn)了單日發(fā)車數(shù)量從原來的3-4輛提升至8-10輛，車輛利用率由原來的不足40%達到了90%，車輛月行駛距離由原來的1.8萬公里提升至3.4萬公里以上，每公里成本平均可降低15%以上。另外，采用甩掛運輸?shù)乃緳C也能獲得更高的經(jīng)濟回報。
　　目前交通部已經(jīng)進行了四批甩掛運輸?shù)脑圏c工作，但仍需大力推廣扶持。建議加快建設(shè)公路、鐵路、港口的大交通樞紐，以甩掛運輸、多式聯(lián)運為核心的物流體系，對甩掛運輸車輛的更新購置、甩掛運輸管理信息系統(tǒng)的建設(shè)予以支持，對試點企業(yè)的甩掛運輸車輛實行高速公路通行費優(yōu)惠政策。
　　周漢民提出，搭建信息化平臺，提升行業(yè)集約度。物流企業(yè)的"小、散"問題是行業(yè)的現(xiàn)狀，也是一大痛點，不解決干線的集約化水平，就沒法實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，提質(zhì)和降本增效問題更無從談起。為了實現(xiàn)行業(yè)集約化配送、物流信息的共享，建議政府牽頭或與市場化企業(yè)合作的方式構(gòu)建物流信息化平臺，將物流企業(yè)、貨運企業(yè)、各園區(qū)等聚集在一起，建成全產(chǎn)業(yè)鏈物流生態(tài)圈。
　　同時，通過對現(xiàn)有的物流信息進行整合與優(yōu)化，使車輛調(diào)度和運輸配載達到合理配置，通過利用信息技術(shù)的數(shù)據(jù)匯總、整合優(yōu)化、分析預(yù)測等諸多處理功能，提高物流運輸?shù)木珳识扰c匹配度，促進各種運輸方式的緊密銜接，減少中間環(huán)節(jié)的物流損耗，實現(xiàn)物流運輸?shù)淖顑?yōu)控制，從而達到降本增效的目的。