"降本增效，不能只就物流企業(yè)談問題。"業(yè)內(nèi)專家建言，物流本質(zhì)是服務業(yè)，關(guān)鍵還得看服務對象物流效率和物流成本的降低。因此，在未來的政策落實過程中，應更強調(diào)物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)相互配合、互聯(lián)互通
法治周末記者 宋媛媛
本是"同根生"，發(fā)展大不同。
       一個是面向電子商務和個人消費者的快遞業(yè)，一個是面向大宗商品 、大企業(yè)的物流業(yè)。兩個行業(yè)雖同屬流通、服務，卻在近六七年的發(fā)展過程中，逐步拉大差距。
相關(guān)資料顯示，目前中國快遞業(yè)已經(jīng)連續(xù)6年每年增長超過50%，中國已成全球第一快遞大國。
但物流業(yè)的增長，從2011年開始，經(jīng)歷了一個"五連跌"，截至2016年，才呈現(xiàn)緩慢回暖，2017年上半年緩慢增速。
       業(yè)內(nèi)專家指出，同業(yè)競爭，打價格戰(zhàn)，稅費過高，人力成本逐年增高，信息化缺乏，空駛率高等，給物流成本增加了一個又一個沉甸甸的砝碼。"目前來看，物流企業(yè)無論大小，生存狀況均不佳。"
針對物流業(yè)存在的成本高、稅費高，信息化智能化不足等問題。8月7日，國務院辦公廳下發(fā)《關(guān)于進一步推進物流降本增效促進實體經(jīng)濟發(fā)展的意見》國辦發(fā)〔2017〕73號(以下簡稱73號文)，提出27條意見。涉及深化"放管服"改革、加大降稅清費力度、加快推進物流倉儲信息化標準化智能化等方面內(nèi)容。
有專家指出，這是繼2016年9月國務院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委《物流業(yè)降本增效專項行動方案(2016-2018年)》之后，再次就物流降本增效發(fā)出的重要文件。不到一年的時間，國辦就同一問題再次發(fā)文，其一是將方案細化，其二足見對于物流業(yè)的高度重視。
"但是，降本增效，不能只就物流企業(yè)談問題。"業(yè)內(nèi)專家建言，物流本質(zhì)是服務業(yè)，關(guān)鍵還得看服務對象物流效率和物流成本的降低。物流企業(yè)在其中只起了部分作用，起不到全部作用。因此，在未來的政策落實過程中，應更強調(diào)物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)相互配合、互聯(lián)互通、協(xié)同發(fā)展。
體量巨大 發(fā)展緩慢
這些年市場最顯著的變化，莫過于電子商務撞到了"互聯(lián)網(wǎng) +"時代，網(wǎng)絡購物成為了公眾普遍的消費方式，這一點早已成為業(yè)界 共識。
為電子商務和個人消費而生的快遞業(yè)迅速發(fā)展了起來。而本來同是流通、服務業(yè)的物流卻明顯沒有趕上這股浪潮。
主管部門發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從2012年起，快遞業(yè)實現(xiàn)了較快增長。經(jīng)過了2013年全國快遞業(yè)務量激增61.6%之后，2014年快遞業(yè)務量實現(xiàn)140億件，躍居世界第一。尤其是2016年，該年的中，多出現(xiàn)"2016年全國快遞量達313億件，占全球?qū)⒔�一�?quot;等內(nèi)容。
今年1月召開的2017年全國郵政管理工作會議上，國家郵政局局長馬軍勝報告稱，中國快遞業(yè)已經(jīng)連續(xù)6年每年增長超過50%，中國已成全球第一快遞大國。
快遞業(yè)的快速發(fā)展，反襯物流行業(yè)發(fā)展的緩慢�？爝f物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇指出，雖然物流行業(yè)涉及的貨物體量相較快遞巨大，全國物流業(yè)總體規(guī)模逾萬億元，但目前來看，物流企業(yè)無論大小，生存狀況均不佳。
公開資料顯示，2008年經(jīng)歷了罕見的雨雪冰凍、汶川地震等災害以及國際金融危機的挑戰(zhàn)，物流需求在該年內(nèi)增長趨緩后，在2009年、2010年實現(xiàn)了一個小幅度反彈。2011年開始到2015年，全國社會物流總額增長幅度逐年回落，直到2016年有所改觀，2017年上半年緩慢增速。
為了促進物流發(fā)展，為實體經(jīng)濟打通血脈。8月7日，國務院辦公廳下發(fā)73號文，提出27條意見。
此文件被業(yè)內(nèi)人士看做是繼2016年9月國務院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委《物流業(yè)降本增效專項行動方案(2016-2018年)》之后，再次就物流降本增效的重要文件。
北京物資學院物流學院院長鄔躍指出，不到一年的時間，國辦就同一問題再次發(fā)文，首先是強調(diào)物流對社會經(jīng)濟所發(fā)揮的巨大作用，另外，在行文上用"進一步"說明，一層含義可能覺得前面的文件某些問題強調(diào)的還不夠，效果還有待提高。
市場占有率低
針對物流業(yè)多年的弊病，73號文集中提出了新的政策措施，列出多項時間表，"干貨"較多。
徐勇對法治周末記者說："物流行業(yè)成本過高，已不是一天兩天。直接原因是空駛率過高，有的甚至超過四成�？振偮矢吲c信息無法共享，與物流信息系統(tǒng)不健全，不共享有很大關(guān)系。"
針對由來已久的頑疾，73號文中提出，要加強物流數(shù)據(jù)的開放共享。依托互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等先進信息技術(shù) ，大力發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)+車貨匹配、互聯(lián)網(wǎng)+運輸協(xié)同、互聯(lián)網(wǎng)+倉儲交易等新業(yè)態(tài)、新模式。"開展倉儲智能化試點示范。"通過互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)集中解決以往等貨、空駛等問題。
"我國前十位的大型物流企業(yè)和美國 比，市場占有率非常低，還沒有形成具有國際競爭力的品牌。"
在徐勇看來，唯有具備國際競爭力的物流企業(yè)，才能集中實施信息化、有效監(jiān)管，從而降低成本。但目前的狀況是物流業(yè)門檻過低，一個物流園區(qū)內(nèi)可能聚集幾百家小型物流公司，甚至有些公司老板同時也是大車司機。
"為了在這個行業(yè)分一杯羹，小物流公司盡可能壓低運費，甚至互打價格戰(zhàn)。"徐勇說。"壓低的利潤，他們(小物流公司)就通過其他方式補回來，于是超載、疲勞駕駛等危險隱患冒了出來。"
整體來看，73號文雖然未對提高準入門檻提出明確要求，但意在強調(diào)給予大型企業(yè)、物流園區(qū)較多政策傾斜，鼓勵大企業(yè)的規(guī)模發(fā)展。從側(cè)面給小物流公司的生存空間造成了一定的壓力。徐勇如此分析。
"加強重點領(lǐng)域和薄弱環(huán)節(jié)建設"這部分提出："對納入國家和省級示范的物流園區(qū)新增物流倉儲用地給予重點保障。""布局和完善一批國家級物流樞紐。""支持符合條件的國有企業(yè)、金融機構(gòu)、大型物流企業(yè)集團等設立現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展投資基金，按照市場化原則運作，加強重要節(jié)點物流基礎設施建設，支持應用新技術(shù)新模式的輕資產(chǎn)物流企業(yè)發(fā)展"等條款。
"政策監(jiān)管層面看，稅費過高，地區(qū)間、各監(jiān)管層面條塊分割等，都給成本增加了一個又一個沉甸甸的砝碼。"徐勇告訴記者。
年內(nèi)實現(xiàn)全國通關(guān)一體化
但此次文件中也給出了明確的時間表和治理方案。
在減稅降費方面，73號文明確："選擇部分高速公路開展分時段差異化收費試點。"此外，"嚴格做好甘肅、青海、內(nèi)蒙古、寧夏四省(區(qū))取消政府還貸二級公路收費工作"。"落實好鮮活農(nóng)產(chǎn)品 000061 ,股吧 運輸"綠色通道"政策。"
據(jù)了解，此兩項工作在近段時間已經(jīng)逐步展開，降本效果明顯，交通部相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全國降低物流成本356億元。
在文件中還列出時間表，明確打破各地監(jiān)管層條塊分割現(xiàn)狀，明確要在"年內(nèi)實現(xiàn)跨省大件運輸并聯(lián)許可全國聯(lián)網(wǎng)""2017年
年內(nèi)實現(xiàn)全國通關(guān)一體化，將貨物通關(guān)時間壓縮三分之一。"
降本增效不能只盯物流企業(yè)
此73號文件體現(xiàn)出國辦對于物流的高度重視，但在降成本這件事上，僅針對物流本身就事論事，很可能無法得到一個好的效果。
"對于降本增效，物流企業(yè)只起了部分作用，還起不到全部作用。"鄔躍向法治周末記者談出了自己的看法。他認為，物流本身是現(xiàn)代服務業(yè)，它是以服務于制造業(yè)、商業(yè)、消費者為宗旨。應該將制造業(yè)、商業(yè)(電商)的物流成本考慮進去，而不只是單純聚焦物流業(yè)本身。
"一家企業(yè)(制造業(yè)、電商)應該考慮自己產(chǎn)品的庫存、周轉(zhuǎn)、分布以及物流服務商的選擇。因為這里每一個環(huán)節(jié)都存在降低物流成本的可能。"
鄔躍指出，很多生產(chǎn)企業(yè)并沒有認識到這是個流通問題，而是簡單的將其看作生產(chǎn)問題。即便有的企業(yè)注意到了，也只是簡單統(tǒng)計，今年交了多少運輸費、倉儲費，直接將這筆賬算到生產(chǎn)成本、庫存或者固定資產(chǎn)上了。
不去想辦法壓縮這筆費用，反過頭來，為了節(jié)省運輸成本，選擇更便宜的物流公司合作，后果可能就是物流業(yè)的"價格戰(zhàn)"、不正當競爭等。
"目前來看，只有少數(shù)企業(yè)知道自身物流成本多高，整個管理系統(tǒng)里面物流系統(tǒng)是個什么樣的角色，以及如何實現(xiàn)更高效的低成本運行、綠色發(fā)展。京東物流就是其中代表。"鄔躍說。
記者注意到，京東高層曾表示，京東物流模式是要建立"供應鏈物流"，以減少貨物的搬運次數(shù)、減少物品中間流動環(huán)節(jié)來降低企業(yè)成本增加效率。這種方式可能從產(chǎn)品還未生產(chǎn)，就告訴渠道商哪個城市有哪些庫房、每個庫房需要多少貨品。第一次搬運是產(chǎn)品生產(chǎn)出來直接運送至庫房，第二次搬運就是從庫房到消費者處。如此便大大降低了生產(chǎn)企業(yè)的物流成本，增加貨物流通效率，實現(xiàn)盈利。并向第三方開放，賺取利潤。
"京東物流的模式是建立在高度信息化、智慧化管理基礎之上的。"鄔躍表示。像京東這種從生產(chǎn)到物流都做的并不多見。現(xiàn)在大多生產(chǎn)企業(yè)分給物流的只有運輸功能和倉儲功能。這些都不能稱之為物流，只能算物流中的一部分職能。
"從而引出另一個老生常談的問題，要實現(xiàn)物流業(yè)的騰飛，現(xiàn)需要我們的制造業(yè)企業(yè)不斷壯大。"鄔躍指出，物流本質(zhì)是服務，有什么樣的需求就有什么樣的供給。"企業(yè)還沒有走出國門，甚至連省內(nèi)都沒有走出去，不可能有全產(chǎn)業(yè)鏈的物流需求。需求是局部，是低效的，物流水平自然是片段的、不智慧的。小公司就能滿足，不利于大型物流公司的發(fā)展。"