階段一(20世紀80-90年代)

       該階段處于國內(nèi)汽車工業(yè)的起步階段，汽車物流規(guī)模不大，汽車制造企業(yè)往往設(shè)立物流部門以滿足自身物流需求。一般的通用型物流企業(yè)在專業(yè)性方面還存在一定欠缺。

       階段二(20世紀90年代中后期)

隨著國內(nèi)汽車制造企業(yè)的成熟擴大，其逐漸意識到物流的重要性，并紛紛設(shè)立物流子公司輔助汽車生產(chǎn)。例如，上汽集團成立安吉物流，一汽集團成立一汽物流等。

階段三(21世紀初期)

國內(nèi)第三方物流向著專業(yè)化、規(guī)模化的方向發(fā)展，并且逐漸滲透汽車產(chǎn)業(yè)。由于其產(chǎn)權(quán)獨立于汽車制造企業(yè)、不在局限于單一客戶，具有較好的效率和規(guī)模優(yōu)勢。在此階段，汽車制造企業(yè)也傾向于將部分物流業(yè)務外包，從而專注于汽車生產(chǎn)和營銷。

階段四(2010年左右)

綜合型汽車物流企業(yè)基本成熟。大型汽車物流企業(yè)逐漸將運輸環(huán)節(jié)外包給承運商，專注于物流方案設(shè)計和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等附加值較高的環(huán)節(jié)。由于其自身運力較少，經(jīng)營靈活性提高，由行業(yè)景氣波動帶來的經(jīng)營風險大大降低。

隨著中國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人。然而，由于系統(tǒng)龐大、地域廣闊，供求雙方信息交流困難，物流作業(yè)環(huán)節(jié)繁復落后，導致中國現(xiàn)行汽車物流供應鏈體系已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代汽車行業(yè)市場競爭的需要。中國的物流企業(yè)發(fā)展還處于起步階段，很多是由傳統(tǒng)的倉儲、運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，在管理水平、技術(shù)力量及服務范圍上還沒有質(zhì)的提高，真正實力超群、競爭力強的物流企業(yè)為數(shù)不多。

據(jù)了解，整車物流運作效率的高低，直接關(guān)系到制造商能否以較低的物流成本、較快的反應速度、較高的運輸質(zhì)量、準時高效地將汽車配送給最終客戶。作為汽車物流供應鏈的重要組成部分，整車物流將最終影響到汽車制造企業(yè)的形象、市場表現(xiàn)和客戶滿意度。因此越來越多的汽車制造商認識到，如果不能高效地管理運作整車物流，將造成整車交付時間的延遲，甚至汽車在倉儲和運輸過程中產(chǎn)生破損，最終影響購車者的滿意度。另外，汽車生產(chǎn)逐漸向多品種、小批量方向發(fā)展，汽車制造商難以對市場做出準確的預測，很容易造成生產(chǎn)計劃頻繁變動，需要整車物流以客戶需求為源頭逐步帶動上游工序的運作模式�，F(xiàn)階段，整車物流正在從簡單的商品車運輸轉(zhuǎn)變?yōu)橐赃\輸為主體，倉儲、配送、末端增值服務為輔的新型物流。

我國汽車整車物流業(yè)目前最突出的問題在于企業(yè)群體呈現(xiàn)多、散、小的局面，企業(yè)之間競爭大于合作，一方面導致資源浪費，另一方面企業(yè)一體化物流能力差，不能適應快速變化的市場要求。在服務專業(yè)化、分工明確化的供應鏈環(huán)境下，依靠企業(yè)自身的能力來實現(xiàn)物流服務全面最優(yōu)化，對于眾多整車物流企業(yè)來說是不可能的。而采取資源整合戰(zhàn)略，實現(xiàn)整車物流企業(yè)間資源的優(yōu)勢互補，是我國汽車整車物流業(yè)提高行業(yè)發(fā)展水平、增強企業(yè)競爭能力、降低企業(yè)物流成本、提高物流服務質(zhì)量的最優(yōu)選擇。調(diào)查結(jié)果顯示，89%的汽車生產(chǎn)企業(yè)和84%的整車物流企業(yè)認為實現(xiàn)資源整合是今后我國汽車整車物流的發(fā)展趨勢。