高速公路收取通行費以償還債務本無可厚非，但相應收費如果是建立在與民爭利的基礎上，以補虧為名行漲價之實，缺乏和理性與公正性，則著實不可取。
　　高速公路收費上調之所以令人關注，其原因很多：首先，高速收費公路又長又多，使得物流成本居高不下，加重了全社會的負擔，減負已成全民期盼，在一些地方不斷取消和下調高速路收費的語境下，通行費上漲則有"逆勢而行"的味道；其次，以補虧為名的高速路通行費漲價一旦成為事實，就可能產(chǎn)生"多米諾骨牌"效應。事實上，"高速公路銜接周邊省漲價"已經(jīng)成為最佳的理由--2013年，江西省內高速公路對貨車收費價格從4月1日起大幅上調，江西省發(fā)改委收費管理處的工作人員給出的解釋是：江西的收費標準提高是為了跟周邊省價格銜接，而且漲價只需要批準并不需要聽證。此次廣西上調高速公路通行費，同樣以"貴州、云南等外省高速公路通行費標準"作為參照，不過地域不同、車流量不同，在標準上也不應完全相同，這樣的區(qū)域參照本身就缺乏合理性。
　　2011年，全國開展了收費公路專項清理行動，一階段的調查摸底顯示，12省份收費公路累計債務余額7593.5億元，不少地方可以說是"越收越虧"。以北京為例，2010年收取通行費59.77億元，用于償還貸款本金僅0.52億元，而大部分用于償還利息和養(yǎng)護、運營管理、折舊、稅金等支出，甚至還結余利潤4.41億元。如果全國收費公路都像北京一樣"收而不還"，債務始終無以化解自然就會"入不敷出"。
　　高速公路收取通行費的目的，主要是用于償還債務，其間包括資金本金、利息、公路養(yǎng)護、運營管理、折舊、稅金等各種構成。資金本金和利息屬于剛性支出，其數(shù)據(jù)并不難計算，問題在于公路養(yǎng)護、運營管理和拆舊成本等，卻難以確定。比如人員的配套數(shù)量、工資的核定、管理費用的核定等，若沒有績效性考核，則會使成本居高不下。比如收費人員高額的工資，"天價招待費"所形成的成本，都會成為收費虧損的變量。
　　高速公路收費當然可以調整，不過其合理與否，卻需要相應的成本公布與績效評估。眾所周知的是，彌補虧損應有兩條腿走路：一是開源，即提高收費標準增加收入；二是節(jié)流，即實行成本控制壓縮開支。若只有開源之實而無節(jié)流之舉，則其合理性就會受到質疑。從情理上講，只有將成本控制放在優(yōu)先的位置，才能讓收費變得順理成章。2012年，武漢自來水價格調整前夕，武漢水務集團和武鋼后勤集團房產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)管理公司作為申請調價的供水企業(yè)，各自公布了水價成本，但物價部門的核定數(shù)卻相差1.92億元。可以說，未有真實的成本控制，是各種公共產(chǎn)品，包括油汽電等漲價飽受質疑的關鍵所在。
　　如果一邊是"天價吊燈"、"天價茅臺"式的揮霍，一邊又是"哭窮叫屈"的漲價申請，缺乏合理性的價格調整，即便履行了"聽證"的法定程序，也毫無合理性和正當性可言。高速公路虧損不能只有漲價一條路，在申請漲價之前，能否告訴外界自己在成本控制上做了什么，也搞一搞"銜接周邊和國外"如何？