物流運(yùn)行效率緣何低下
　　那么，到底是什么導(dǎo)致我們物流運(yùn)行效率如此低下？對(duì)此，徐冠巨給出了三個(gè)方面的理由：
　　一是貨運(yùn)需求與運(yùn)力資源沒(méi)有得到有效的整合與匹配。由于我國(guó)貨車(chē)找貨、配貨時(shí)間長(zhǎng)，空載率高達(dá)40%以上；
　　二是企業(yè)供、產(chǎn)、銷(xiāo)各環(huán)節(jié)銜接不科學(xué)，增加了倉(cāng)儲(chǔ)成本。我國(guó)生產(chǎn)制造企業(yè)原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫(kù)周轉(zhuǎn)時(shí)間平均在3到6個(gè)月，離日本優(yōu)秀企業(yè)的"零庫(kù)存"管理差距很大；
　　三是物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)缺少科學(xué)規(guī)劃與合理布局，缺少真正意義上的城市物流中心，公路、鐵路、水路、航空等多種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)動(dòng)不協(xié)調(diào)，增加了中轉(zhuǎn)成本。
　　由于我國(guó)幅員遼闊，生產(chǎn)與生活資料分布又極不平衡，這就迫切需要構(gòu)建一個(gè)在全國(guó)范圍內(nèi)集公路、鐵路、空運(yùn)、水運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)的高效物流網(wǎng)絡(luò)體系。其中，占貨運(yùn)總量75%以上的公路物流是主體，既要分擔(dān)主動(dòng)脈運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)，更要承擔(dān)起串聯(lián)各物流樞紐節(jié)點(diǎn)、進(jìn)而實(shí)現(xiàn)"門(mén)到門(mén)"服務(wù)的重任。但長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)公路物流行業(yè)處于"低小散亂"的運(yùn)行狀態(tài)，缺少功能完備的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局、信息化指揮調(diào)度系統(tǒng)、市場(chǎng)誠(chéng)信體系以及標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)體系，從而導(dǎo)致盡管交通路網(wǎng)建設(shè)日新月異，但物流效率提升仍然停滯不前的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。
　　創(chuàng)新模式解決效率瓶頸
　　近年來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)不僅改變了我們的日常生活，也給我國(guó)物流行業(yè)帶來(lái)了深刻的變革。大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、移動(dòng)互聯(lián)、智慧物流等新的信息技術(shù)，成為物流業(yè)騰飛的翅膀。
　　在這一背景下，公路物流領(lǐng)域信息技術(shù)應(yīng)用大幅提升，大批企業(yè)紛紛觸"網(wǎng)"。由企業(yè)主導(dǎo)的公共信息平臺(tái)效益顯著，公路物流行業(yè)開(kāi)始逐漸邁入信息化時(shí)代，平臺(tái)型模式探索達(dá)到了一個(gè)新的高度。這其中，以公路港城市物流中心為載體，以互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)為武裝，線上線下融合互動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)化平臺(tái)模式頗具代表性，為系統(tǒng)解決我國(guó)物流效率瓶頸問(wèn)題帶來(lái)希望。
　　據(jù)了解，基于多年的物流業(yè)實(shí)踐，傳化集團(tuán)早在2000年便開(kāi)始了公路物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的探索。2003年，首個(gè)傳化公路港在杭州開(kāi)業(yè)。2007年開(kāi)始全國(guó)連鎖復(fù)制，如今，已經(jīng)布局全國(guó)68個(gè)省、市、區(qū)。
　　與此同時(shí)，傳化基于實(shí)體平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)，同步啟動(dòng)公路物流線上信息化運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的構(gòu)建。如今，已經(jīng)基本完成了"云車(chē)"、"云物流"兩大業(yè)務(wù)體系的構(gòu)建，圍繞公路運(yùn)輸中的人、車(chē)、貨，實(shí)現(xiàn)了發(fā)貨、配貨、交易、支付結(jié)單、生產(chǎn)生活配套服務(wù)等的信息化運(yùn)營(yíng)。2014年，傳化物流還與浙江省交通廳主導(dǎo)的國(guó)家交通運(yùn)輸公共信息平臺(tái)啟動(dòng)全面合作，共同打造全國(guó)公、鐵、空、江、海多式聯(lián)運(yùn)綜合物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)。
　　實(shí)踐證明，這一模式以"資源整合、一站式服務(wù)和網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展"為特征，有效推動(dòng)了物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)從"散亂"轉(zhuǎn)向"有組織"的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)了集約化發(fā)展，通過(guò)平臺(tái)把廣大物流企業(yè)、社會(huì)車(chē)輛和貨主企業(yè)有機(jī)地銜接起來(lái)，并與其他運(yùn)輸方式進(jìn)行對(duì)接，實(shí)現(xiàn)物流供需高效匹配，顯著降低了物流成本。
　　推進(jìn)發(fā)展亟待政策扶持
　　據(jù)徐冠巨介紹，當(dāng)前，隨著國(guó)家"一帶一路"、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃戰(zhàn)略推進(jìn)，進(jìn)一步提高了公路港城市物流中心在全國(guó)發(fā)展的需要。但這一模式的推進(jìn)發(fā)展仍然面臨著一些突出的問(wèn)題：
　　一是公路港城市物流中心的公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性亟待明確。公路港城市物流中心是重要的公路配套設(shè)施和城市基礎(chǔ)設(shè)施，但長(zhǎng)期以來(lái)，各地其公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性認(rèn)識(shí)不足、定位不清晰，普遍存在"重道路、輕節(jié)點(diǎn)"，重客運(yùn)站和空港、海港、鐵路運(yùn)輸場(chǎng)站，輕公路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)建設(shè)的問(wèn)題，城市政府未將其納入規(guī)劃統(tǒng)一布局，未提供必要的場(chǎng)所，對(duì)投資強(qiáng)度、容積率要求也過(guò)高，造成落地難、發(fā)展難、復(fù)制難。
　　二是"信息孤島"依然存在，信息化發(fā)展和互聯(lián)互通亟待政府支持。當(dāng)前我國(guó)公路物流信息化水平仍很低，政策扶持力度仍顯不足。在網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段存在信息互聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，政務(wù)信息獲取難，跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨平臺(tái)信息共享協(xié)調(diào)難度大等問(wèn)題，制約了網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的質(zhì)量與效率。
　　為加快這一創(chuàng)新模式在全國(guó)的發(fā)展，徐冠巨在今年全國(guó)兩會(huì)提案中建議：
　　進(jìn)一步明確公路港城市物流中心的公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性，完善相關(guān)配套政策。建議把公路港作為交通基礎(chǔ)設(shè)施納入規(guī)劃，制定明確的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，并按照公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目待遇，研究制訂用地、規(guī)劃、財(cái)稅、投融資等方面的政策，加大引導(dǎo)與支持力度，探索適應(yīng)這一模式發(fā)展特點(diǎn)的、政府扶持下的市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)新模式。
　　把公路港城市物流中心列入國(guó)家戰(zhàn)略規(guī)劃和城市發(fā)展規(guī)劃加快推進(jìn)建設(shè)。建議將其納入到國(guó)家"十三五"發(fā)展規(guī)劃以及"一帶一路"和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃，并推動(dòng)各省市納入城市發(fā)展規(guī)劃，以加快推進(jìn)建設(shè)。
　　支持公路物流信息化發(fā)展，促進(jìn)互聯(lián)互通。建議將具有跨區(qū)域服務(wù)能力的公路港信息平臺(tái)納入示范工程，并以此為突破口，推進(jìn)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算在公路物流領(lǐng)域的應(yīng)用，及時(shí)研究完善相關(guān)扶持政策。充分利用國(guó)家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)，加快推進(jìn)物流園區(qū)互聯(lián)應(yīng)用，在更大范圍內(nèi)整合各類(lèi)物流園區(qū)信息資源，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通和網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展。