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物流園區(qū)作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段時產(chǎn)生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)得到了快速發(fā)展。
區(qū)位選擇和空間布局
物流園區(qū)的功能和服務(wù)特性決定了物流園區(qū)大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引物流、配送轉(zhuǎn)運中心等物流企業(yè)在園區(qū)集聚，物流園區(qū)在空間布局時還需考慮物流市場需求、土地價格、交通設(shè)施、勞動力成本、環(huán)境等經(jīng)濟、社會條件因素。
以德國為例，在設(shè)置物流園區(qū)時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現(xiàn)兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區(qū)布局與運輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)；三是經(jīng)濟合理性，包括較低的地價、數(shù)量充足且素質(zhì)較高的勞動力等，為園區(qū)企業(yè)獲得必要利益創(chuàng)造條件；四是符合環(huán)境保護(hù)與生態(tài)平衡的要求。
物流園區(qū)的占地規(guī)模較大，一般以倉儲、運輸、加工（工業(yè)加工和流通加工）等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。日本是最早建立物流園區(qū)的國家，自1965年至今已建成20個大規(guī)模的物流園區(qū)，平均占地74公頃；荷蘭的14個物流園區(qū)，平均占地44.8公頃；比利時的Cargovil物流園區(qū)占地75公頃。德國的一些物流園區(qū)的占地規(guī)模較大，如不來梅的物流園區(qū)占地在100公頃以上。
物流園區(qū)的建設(shè)和經(jīng)營
物流園區(qū)的發(fā)展歷史要比物流發(fā)展歷史短許多，在西方物流較為發(fā)達(dá)的國家，物流園區(qū)也屬于近10年發(fā)展起來的新事物，其建設(shè)的經(jīng)營經(jīng)驗較少且并不成熟。
日本的經(jīng)驗
在西方經(jīng)濟發(fā)達(dá)國家中，日本的物流園區(qū)建設(shè)歷史稍長，在建設(shè)中積累了一定的經(jīng)驗，其基本做法是：
重視規(guī)劃：物流園區(qū)的規(guī)模較大，影響的范圍較廣，政府重視通過制定園區(qū)發(fā)展規(guī)劃和配套的市政規(guī)劃，在城市的市郊邊緣帶、內(nèi)環(huán)線外或城市之間的主要干道附近，規(guī)劃有利于未來具體配套設(shè)施建設(shè)的地塊作為物流園區(qū)。
優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策：將規(guī)劃的園區(qū)內(nèi)土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業(yè)協(xié)會，這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設(shè)施，若資金不足，政府可提供長期低息貸款。
良好的市政設(shè)施配套及投資環(huán)境：政府對規(guī)劃的物流園區(qū)，積極加快交通、市政設(shè)施的配套建設(shè)，吸引物流企業(yè)進(jìn)駐園區(qū)，并在促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的同時，促使物流園區(qū)的地價和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報。
德國的經(jīng)驗
德國政府在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)上與日本存在一定區(qū)別，也是近幾年國內(nèi)較為推崇的園區(qū)發(fā)展經(jīng)驗。德國一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式，其基本做法有4個方面的內(nèi)容。
聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃：聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、運輸樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)上，通過對經(jīng)濟布局、物流現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內(nèi)對物流園區(qū)的布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展進(jìn)行合理科學(xué)的規(guī)劃。
州政府、市政府扶持建設(shè)：德國政府扶持物流園區(qū)發(fā)展的重要原因是對園區(qū)公共服務(wù)職能的定位，認(rèn)為園區(qū)建設(shè)并非為了單純的追求盈利。在物流園區(qū)的建設(shè)和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流園區(qū)，其建設(shè)投資比例為：市政府占42.5%，州經(jīng)濟開發(fā)部占35.5%，聯(lián)邦鐵路〔DB〕占14.7%，行業(yè)協(xié)會占7.3%。
企業(yè)化經(jīng)營管理：德國物流園區(qū)的運營管理經(jīng)歷了由公益組織管理到企業(yè)管理兩個階段。負(fù)責(zé)管理物流園區(qū)的企業(yè)受投資人的共同委托，負(fù)責(zé)園區(qū)的生地購買、基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)以及園區(qū)建成后的地產(chǎn)出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務(wù)等。
入駐園區(qū)企業(yè)自主經(jīng)營：入駐物流園區(qū)的企業(yè)實行自主經(jīng)營、照章納稅，依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的倉儲設(shè)施、堆場、轉(zhuǎn)運站，配備相關(guān)的機械設(shè)備和輔助設(shè)施。
美國的多式聯(lián)運中心
實際上，美國也有類似物流園區(qū)的地方。但主要是對已經(jīng)關(guān)閉的空軍基地的二次開發(fā)。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港（SCLA）。它是在1992年關(guān)閉的喬治空軍基地原有設(shè)施，包括鐵路專用線、機場、倉庫等的基礎(chǔ)上，由當(dāng)?shù)卣庸芎笸ㄟ^招商重新開發(fā)建成的。開發(fā)商承諾為當(dāng)?shù)靥峁?.5萬個工作機會。約3萬畝占地中，除了各種運輸功能外，還包括海關(guān)監(jiān)管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿(mào)易區(qū)、制造和分銷企業(yè)園區(qū)。實際上是融我國的工業(yè)園區(qū)、保稅區(qū)和交通樞紐于一體。但是，它不叫物流園區(qū)、媒體稱其為多式聯(lián)運中心，而開發(fā)商自己的目標(biāo)是把它建成國際分銷基地和工業(yè)園區(qū)�？梢�，叫什么名字并不重要，重要的是內(nèi)在的功能。
區(qū)位選擇和空間布局
物流園區(qū)的功能和服務(wù)特性決定了物流園區(qū)大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引物流、配送轉(zhuǎn)運中心等物流企業(yè)在園區(qū)集聚，物流園區(qū)在空間布局時還需考慮物流市場需求、土地價格、交通設(shè)施、勞動力成本、環(huán)境等經(jīng)濟、社會條件因素。
以德國為例，在設(shè)置物流園區(qū)時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現(xiàn)兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區(qū)布局與運輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)；三是經(jīng)濟合理性，包括較低的地價、數(shù)量充足且素質(zhì)較高的勞動力等，為園區(qū)企業(yè)獲得必要利益創(chuàng)造條件；四是符合環(huán)境保護(hù)與生態(tài)平衡的要求。
物流園區(qū)的占地規(guī)模較大，一般以倉儲、運輸、加工（工業(yè)加工和流通加工）等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。日本是最早建立物流園區(qū)的國家，自1965年至今已建成20個大規(guī)模的物流園區(qū)，平均占地74公頃；荷蘭的14個物流園區(qū)，平均占地44.8公頃；比利時的Cargovil物流園區(qū)占地75公頃。德國的一些物流園區(qū)的占地規(guī)模較大，如不來梅的物流園區(qū)占地在100公頃以上。
物流園區(qū)的建設(shè)和經(jīng)營
物流園區(qū)的發(fā)展歷史要比物流發(fā)展歷史短許多，在西方物流較為發(fā)達(dá)的國家，物流園區(qū)也屬于近10年發(fā)展起來的新事物，其建設(shè)的經(jīng)營經(jīng)驗較少且并不成熟。
日本的經(jīng)驗
在西方經(jīng)濟發(fā)達(dá)國家中，日本的物流園區(qū)建設(shè)歷史稍長，在建設(shè)中積累了一定的經(jīng)驗，其基本做法是：
重視規(guī)劃：物流園區(qū)的規(guī)模較大，影響的范圍較廣，政府重視通過制定園區(qū)發(fā)展規(guī)劃和配套的市政規(guī)劃，在城市的市郊邊緣帶、內(nèi)環(huán)線外或城市之間的主要干道附近，規(guī)劃有利于未來具體配套設(shè)施建設(shè)的地塊作為物流園區(qū)。
優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策：將規(guī)劃的園區(qū)內(nèi)土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業(yè)協(xié)會，這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設(shè)施，若資金不足，政府可提供長期低息貸款。
良好的市政設(shè)施配套及投資環(huán)境：政府對規(guī)劃的物流園區(qū)，積極加快交通、市政設(shè)施的配套建設(shè)，吸引物流企業(yè)進(jìn)駐園區(qū)，并在促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的同時，促使物流園區(qū)的地價和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報。
德國的經(jīng)驗
德國政府在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)上與日本存在一定區(qū)別，也是近幾年國內(nèi)較為推崇的園區(qū)發(fā)展經(jīng)驗。德國一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式，其基本做法有4個方面的內(nèi)容。
聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃：聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、運輸樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)上，通過對經(jīng)濟布局、物流現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內(nèi)對物流園區(qū)的布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展進(jìn)行合理科學(xué)的規(guī)劃。
州政府、市政府扶持建設(shè)：德國政府扶持物流園區(qū)發(fā)展的重要原因是對園區(qū)公共服務(wù)職能的定位，認(rèn)為園區(qū)建設(shè)并非為了單純的追求盈利。在物流園區(qū)的建設(shè)和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流園區(qū)，其建設(shè)投資比例為：市政府占42.5%，州經(jīng)濟開發(fā)部占35.5%，聯(lián)邦鐵路〔DB〕占14.7%，行業(yè)協(xié)會占7.3%。
企業(yè)化經(jīng)營管理：德國物流園區(qū)的運營管理經(jīng)歷了由公益組織管理到企業(yè)管理兩個階段。負(fù)責(zé)管理物流園區(qū)的企業(yè)受投資人的共同委托，負(fù)責(zé)園區(qū)的生地購買、基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)以及園區(qū)建成后的地產(chǎn)出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務(wù)等。
入駐園區(qū)企業(yè)自主經(jīng)營：入駐物流園區(qū)的企業(yè)實行自主經(jīng)營、照章納稅，依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的倉儲設(shè)施、堆場、轉(zhuǎn)運站，配備相關(guān)的機械設(shè)備和輔助設(shè)施。
美國的多式聯(lián)運中心
實際上，美國也有類似物流園區(qū)的地方。但主要是對已經(jīng)關(guān)閉的空軍基地的二次開發(fā)。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港（SCLA）。它是在1992年關(guān)閉的喬治空軍基地原有設(shè)施，包括鐵路專用線、機場、倉庫等的基礎(chǔ)上，由當(dāng)?shù)卣庸芎笸ㄟ^招商重新開發(fā)建成的。開發(fā)商承諾為當(dāng)?shù)靥峁?.5萬個工作機會。約3萬畝占地中，除了各種運輸功能外，還包括海關(guān)監(jiān)管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿(mào)易區(qū)、制造和分銷企業(yè)園區(qū)。實際上是融我國的工業(yè)園區(qū)、保稅區(qū)和交通樞紐于一體。但是，它不叫物流園區(qū)、媒體稱其為多式聯(lián)運中心，而開發(fā)商自己的目標(biāo)是把它建成國際分銷基地和工業(yè)園區(qū)�？梢�，叫什么名字并不重要，重要的是內(nèi)在的功能。
