來源：現代物流報

 　物流業(yè)是國民經濟的基礎性、戰(zhàn)略性產業(yè)。在調整產業(yè)結構、轉變經濟發(fā)展方式和增強國民經濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。習近平總書記等新一屆中央領導集體重視物流業(yè)發(fā)展，多次視察物流企業(yè)，對物流業(yè)發(fā)展提出要求。
　　近年來，我國物流業(yè)發(fā)展很快，形勢很好，但也存在一些突出問題。主要是政策環(huán)境制約，發(fā)展方式粗放，導致運行成本高、效率低。據中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，我國全社會物流總費用與GDP的比率多年來徘徊在18%上下，比發(fā)達國家高出一倍左右。盡管有資源稟賦、經濟結構和發(fā)展階段等客觀原因，但物流成本過高仍然是制約國民經濟轉型發(fā)展的重要因素。當前，我國經濟正處于從高速增長向中高速增長的轉換時期。大力發(fā)展物流業(yè)、降低物流成本，就可以減少對高增長的依賴，促進增長質量和效益的提高，并減輕資源和環(huán)境壓力。
　　物流業(yè)作為新產業(yè)、新行業(yè)，新的經營業(yè)態(tài)和模式不斷涌現，但我們的管理體制和政策環(huán)境相對滯后，不適應物流業(yè)發(fā)展的需要。比如，物流業(yè)需要整合運輸、倉儲、貨代、配送等各個環(huán)節(jié)，實行一體化運作，而現行的管理體制對物流活動的各個環(huán)節(jié)實行不同稅率、要求分開核算；物流業(yè)發(fā)展需要網絡化經營，但物流企業(yè)每開一個網點，必須新辦一套手續(xù)，設一套財務；物流業(yè)需要便捷的交通環(huán)境，但多數地方"行路難、收費高"，特別是"亂收費、亂罰款"愈演愈烈；物流基礎設施建設需要占用土地，但原有物流設施隨著城市擴容改造被迫外遷，新址建設又面臨"用地難、地價貴"難題，許多物流園區(qū)規(guī)劃難以"落地"；物流業(yè)涉及領域廣、主管部門多，遇到政策問題協(xié)調難度大等等。
　　2009年國務院發(fā)布《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》，把物流業(yè)列為"十大重點產業(yè)"之一。2011年，國務院辦公廳出臺《關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》。之后，各地區(qū)、各部門提出了許多政策、規(guī)劃、指導意見等等。物流業(yè)發(fā)展受到各級領導以至于全社會廣泛關注，但相應的政策環(huán)境并沒有明顯改善。從我國經濟轉型發(fā)展的需要出發(fā)，從國際物流競爭的嚴峻形勢考慮，必須抓緊時間，花大力氣，切實改善物流業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境。
　　第一，切實減輕物流企業(yè)稅收負擔
　　物流業(yè)是競爭充分的服務業(yè)，吃的是"服務飯"，賺的是"辛苦錢"，平均利潤率相對較低，而稅收負擔偏重。據中國物流與采購聯(lián)合會調查，物流企業(yè)2008-2012年稅收支出平均增長速度快于同期營業(yè)收入和營業(yè)利潤增長；5年間平均稅收負擔，高于全國同期宏觀稅負水平，并呈現逐年遞增趨勢。特別是實行"營改增"試點以后，"貨物運輸服務"由3%的營業(yè)稅調整為11%的增值稅；"物流輔助服務"由5%的營業(yè)稅調整為6%的增值稅。運輸與倉儲等物流服務環(huán)節(jié)稅率非但沒有統(tǒng)一，運輸服務型企業(yè)普遍增加稅負120%左右。為此，建議對物流業(yè)降低稅負、統(tǒng)一稅率。將"貨物運輸服務"和"物流輔助服務"合并，設置統(tǒng)一的"綜合物流服務"稅目，執(zhí)行6%的統(tǒng)一稅率。以適應物流業(yè)一體化運作的需要，切實減輕物流企業(yè)稅收負擔。
　　第二，促進物流運輸車輛便利通行
　　目前，過路、過橋費支出一般占公路運輸成本四分之一左右。公路收費居高不下，"亂罰款"現象屢禁不絕，這些問題應該抓緊解決。一是要減少公路收費。建議撤并收費站點，控制收費公路規(guī)模；政府出資陸續(xù)回購收費公路經營權，回歸公路的公益性質；對一時難以撤并的站點，也要降低收費標準，公開收費使用情況，加強社會監(jiān)督。二是堅決杜絕"亂罰款"。要切斷地方、部門與公路管理的利益鏈條，加強公路罰款制度約束。設立全國統(tǒng)一執(zhí)法標準，減少自由裁量權，杜絕"只罰不糾"、"以罰代管"現象。三是整合公路執(zhí)法主體，避免"多頭執(zhí)法"。完善公路執(zhí)法部門財政供養(yǎng)機制，收費及罰款收入與管理部門脫鉤。規(guī)范文明執(zhí)法行為，實行地方領導問責制。四是推廣不停車收費、省際高速公路一站式收費，減少油耗和道路擁堵。
　　第三，優(yōu)先考慮物流用地
　　我國物流企業(yè)"小、散、差、弱"的問題普遍存在，特別是承擔公路運輸的主體，多數為"一家一戶一輛車"。近年來發(fā)展起來的"公路港"等物流園區(qū)基礎設施，是整合中小微物流企業(yè)，實現集約化經營的重要平臺。但由于占地規(guī)模大、投資強度低、稅收回報慢，在許多地方難以"落地"。政府應從基礎性、公共性和公益性出發(fā)，為物流園區(qū)等基礎設施用地提供方便。一是強制規(guī)劃。對國家統(tǒng)一規(guī)劃的物流園區(qū)等基礎設施用地納入城市總體規(guī)劃，在用地指標上優(yōu)先考慮，鼓勵物流企業(yè)進入園區(qū)集聚發(fā)展。二是用途管制。對物流園區(qū)、配送中心等倉儲類物流設施用地應立法保護，不得隨意變更用地性質和規(guī)模。不得因為地價升高，強制物流用地無限度外遷。對新建物流設施用地做出硬性規(guī)定，只能用于物流服務活動，不得改變用途或轉租。三是推行租地建庫方式。建議地方政府不再將土地使用權一次性出讓給物流企業(yè)，而是采取租賃方式。即在適合建設物流設施的地區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃建設物流園區(qū)，土地屬國有，用途為物流。企業(yè)可租地建庫，政府可用租金調節(jié)供需。從源頭上堵住借物流名義圈占土地的問題，保證物流用地用于物流。
　　第四，支持城市物流配送體系建設
　　城市配送關乎民生，關乎經濟社會正常運行。要結合城市產業(yè)布局和居民消費升級需求，加快形成多層次、梯級化的城市物流配送網絡。新建居民小區(qū)、商業(yè)服務設施要明確規(guī)劃配套建設裝卸搬運等物流用地。要整合利用現有商業(yè)、物流零售終端和機關、社區(qū)資源，增強城市末端配送服務功能。在早、晚高峰建立綠色物流通道，可讓生鮮食品、救急藥品走公交專用車道。在一些交通壓力相對較小的城市先行試點，把配送車輛視同公共交通進行管理，按照車型放行入城。即便確實需要發(fā)證的城市，也應該改進方法，公開條件、辦法和程序，引入行業(yè)和社會監(jiān)督。大力發(fā)展共同配送，鼓勵開展夜間配送，支持專業(yè)化、社會化的第三方物流配送企業(yè)加快發(fā)展，推廣"網訂店取"、"自動取貨柜"等網購配送方式，統(tǒng)籌解決"最后一公里"問題。對于新的物流配送組織方式，政府有關部門要有配套支持政策。
　　第五，鼓勵物流企業(yè)網絡化經營
　　近年來，我國專業(yè)化、社會化物流企業(yè)發(fā)展很快，但市場主體"小、散、差、弱"的狀況沒有根本性改變。國家應該改革相關管理制度，為物流企業(yè)網絡化經營創(chuàng)造條件。一是要為物流企業(yè)設立獨立核算的非法人單位提供便利，取消物流企業(yè)經營網點做獨立納稅主體的強制性規(guī)定。二是建議對一個主體（車輛和駕駛員）實行一個證照、一次年檢，行駛證和營運證合一，駕駛證和上崗證合一。道路貨運作為一般競爭性行業(yè)，取消普通貨物道路運輸許可證管理。三是調整物流相關業(yè)務的資質登記要求，精減相關資質證明。必須的資質證明，要允許企業(yè)分支機構在全國通用。凡賦予總部的各種優(yōu)惠政策，分支機構要同樣能夠享受，無需再次申報。四是統(tǒng)一集團型企業(yè)總部為納稅主體，所有分公司購買的資產進項可由總部統(tǒng)一抵扣，允許企業(yè)所得稅總分機構統(tǒng)一申報繳納；逐步擴大營運證件跨區(qū)域使用范圍；允許物流企業(yè)全國運營的車輛異地年檢；放寬物流市場準入政策，為物流企業(yè)異地經營提供方便；支持運營模式創(chuàng)新、管理方法先進、發(fā)展前景看好的物流企業(yè)連鎖復制、輸出管理。
　　第六，改革物流業(yè)管理體制
　　物流業(yè)是復合型服務產業(yè)，涉及30多個管理部門，各地方管理體制也不盡相同。導致部門間協(xié)調難度大、政策落實難；地區(qū)間各自為陣、很難協(xié)同。建議在政府機構改革中，參照能源和糧食管理體制，在政府序列設立國家物流管理部門，統(tǒng)籌協(xié)調全國物流業(yè)發(fā)展工作。各省市建立相應機構，承擔相應職能。從國民經濟行業(yè)分類、產業(yè)統(tǒng)計、工商注冊、土地使用、財政稅收、法律法規(guī)等方面明確物流業(yè)類別，真正落實物流業(yè)的產業(yè)地位。同時，要積極推進現有各項政策的落實，加強物流業(yè)政策及法規(guī)體系建設，切實改善物流業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境。