來源：現代物流報

        2014年2月26日，習近平總書記在京召開了京津冀協(xié)調發(fā)展座談會，明確提出將京津冀協(xié)同發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略的層面。在隨后召開的全國兩會上，加強環(huán)渤海及京津冀經濟協(xié)作也成為了李克強總理《政府工作報告》的亮點。黨和國家首次提出了京津冀"協(xié)同發(fā)展"，意義深遠。
　　協(xié)同，有兩個意思，一是協(xié)調，二是共同。而高效成熟的交通物流系統(tǒng)不僅是區(qū)域經濟發(fā)展的"助推器"，更是引導區(qū)域協(xié)調發(fā)展的有效手段和先行條件。存在困境
　　京津冀是我國經濟發(fā)展最具潛力的區(qū)域之一，也是交通物流網絡最為密集的區(qū)域之一。作為首都，北京在各領域優(yōu)勢均十分突出；天津作為中國北方最大的沿海城市，近年來以濱海新區(qū)建設為重點，目標建設成為北方經濟中心、國際港口城市；河北在土地資源、礦產資源、港口建設等方面均具有一定優(yōu)勢。由于首都特殊的政治定位，京津冀交通物流一體化建設也顯得格外重要。然而多年來，京津冀經濟發(fā)展明顯落后長三角、珠三角地區(qū)。對于京津冀交通物流一體化建設，多年來取得了一些進展，但仍然面臨著許多問題和障礙。
　　其一，交通物流基礎設施建設尚不合理。
　　京津冀擁有多種運輸方式，交通線網密度和運量均屬全國較高，但交通基礎設施的建設仍相對落后于本地區(qū)的城市化水平，部分基礎設施定位尚不明晰。公路建設方面，區(qū)域交通發(fā)展很不均衡。河北省路網密度、高等級路面比例均遠低于京津，且京昆、京秦等6條與北京對接的高速公路尚未全部打通，多條與北京對接的普通干線公路為"斷頭路"或"瓶頸路"，省內部分地區(qū)公路建設相對滯后。在鐵路建設中，區(qū)域鐵路網呈現出以北京為中心的放射型結構特點，這種結構導致與北京無關的客貨物流都要經過北京樞紐，大量的過境運輸對北京造成很大壓力，運距增加產生額外的物流成本，也影響了京津冀相互協(xié)作和發(fā)展。而河北省內鐵路、城際線路建設步伐進程相對緩慢。在航空建設上，京津冀擁有首都國際機場、天津濱海國際機場、石家莊正定國際機場三座國際機場，由于缺乏規(guī)劃致使首都機場接待能力已經飽和，吞吐量穩(wěn)居世界第二位，而津冀機場由于定位不明確，運量則一直不足。而作為港口建設，該地區(qū)具有眾多北方重要港口，如天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港等，但各港口獨自經營，相互競爭，規(guī)模不足，缺乏協(xié)同意識。
　　其二，交通物流一體化建設思維尚未形成，政策尚不協(xié)調。
　　京津冀雖然交通基礎設施門類齊全，但交通物流一體化思維仍有待建立。京津冀缺乏獨立的公共城際客運系統(tǒng)，鐵路所承擔的城際交通客運能力有限。在規(guī)劃、建設、運營中長期存在重客輕貨現象，系統(tǒng)缺乏整體概念，尤其是在跨區(qū)綜合交通網絡的建設方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃。汽車客運站、火車站、機場、港口之間未能形成快速通道網絡，大都獨自經營，重復建設，競爭大于合作。交通管理政令不統(tǒng)一，口徑不一致，因此導致交通物流效率不高。京津冀由兩直轄市及一省組成，其中包含首都北京。由于北京特殊的政治地位，京津冀的實質地位并不平等，津冀兩地往往承擔著"保障首都"的職能。在交通物流上，京津冀三地在自身利益基礎上各自為政，津冀兩地往往還要考慮首都的政治因素。因而，京津冀三地沒有把區(qū)域整體利益放在首位，而只是把自身利益和政治因素兩大方面作為制定政策的影響因素，交通物流的整體規(guī)劃和物流政策的制定則缺失了一體化思維。相對于珠三角、長三角地區(qū)，京津冀國有經濟比重較大，物流企業(yè)體制與市場經濟機制不匹配，市場體系不健全，影響了京津冀公平交通物流市場環(huán)境的構建，對交通物流的整合和一體化運作形成體制性障礙。發(fā)展建議
　　習近平總書記在座談會上指出，要把交通一體化作為先行領域，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網絡。交通物流一體化建設對于京津冀協(xié)同發(fā)展的重要性作用可見一斑。為此，有關部門要形成一盤棋意識，加強頂層設計，著眼全局，切實落實京津冀交通物流一體化建設。
　　首先，要加快交通物流基礎設施建設，明細職能定位。
　　在公路建設方面，有關部門要下大力加快河北省公路建設步伐。要重點建設中心城市間通道、主要港口連接腹地的快速集疏運通道、與周邊省區(qū)銜接通道。在現有的高速公路、國道、省道主干線建設中，要提高道路等級和網絡覆蓋面，力爭實現京津冀同標準銜接。
　　在鐵路建設中，作為全國政治中心及最大的陸路交通和航空運輸樞紐，大量的客貨流中轉集散到北京的狀況不會有根本性的改變，北京輻射系統(tǒng)的建設只能優(yōu)化調整從而提高過境客貨運輸效率。京津冀要在重點城市群中修建快速客運通道，通過仿照京津城際鐵路模式，實現城際鐵路公交化。隨著北京與涿州、廊坊等重要城市的聯(lián)系加強和衛(wèi)星城概念的提出，可以考慮將北京地鐵延伸到周邊的河北城市，以謀求加快一體化建設進程。鐵路貨運方面，為減輕秦皇島港、黃驊港煤運壓力，應加快建設已經立項的由蒙西經河北張家口、承德至曹妃甸港區(qū)的鐵路第三煤運通道。
　　航空建設方面，京津冀機場體系的規(guī)劃布局必須從整個地區(qū)考慮。隨著首都第二機場的立項和開工，京津冀三大地區(qū)機場定位應逐漸明晰。北京首都國際機場應在現有基礎上繼續(xù)加大國際客貨運業(yè)務量，努力建成國際一流樞紐機場。天津濱海國際機場應立足港口，朝著中國北方航空貨運基地和國內客運干線機場的目標而努力。石家莊正定國際機場作為首都機場備降機場，可在建成國內中型航空運輸基地的基礎上，積極拓展廉價航空和旅游運輸等業(yè)務。京津冀三地機場只有采取差異化發(fā)展路徑，才可為航空運輸一體化進程添磚加瓦。
　　在港口建設中，要積極整合現有資源，形成以天津港為中心，北部為秦皇島港、唐山港，南部為黃驊港，南北兩翼共同發(fā)展的和諧有序的發(fā)展格局。
　　其次，要完善交通物流一體化建設相關政策。
　　構建布局合理的一體化綜合交通物流網是發(fā)展高效率的交通運輸的關鍵，要加大力度促進京津冀協(xié)同發(fā)展，必須進一步優(yōu)化完善京津冀網格化的交通物流系統(tǒng)。要把京津冀的陸、海、空三者與區(qū)域及城際綜合交通網絡有機連接起來，形成交通物流一體化建設模式。通過交通系統(tǒng)的整體規(guī)劃，為區(qū)域現代物流業(yè)的發(fā)展提供安全、快捷、經濟的交通網絡和運輸體系，促進京津冀經濟和物流一體化的實現。在交通物流政策制定上，有關部門要以黨和國家制定的協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略為契機，打破慣有行政區(qū)域思維，減少競爭，加強合作，摒棄地方保護主義。京津冀三地要確立實質平等地位，積極建立包括交通物流基礎設施和交通物流信息在內的統(tǒng)一平臺，確保信息渠道暢通。通過政策制定，支撐京津冀地區(qū)行政管理與市場管理方面協(xié)同機制的建立和運作，從而促進京津冀交通物流一體化快速有序發(fā)展。