進入21世紀(jì)以來，特別是加入世界貿(mào)易組織以來，我國政府和企業(yè)堅持"引進來"與"走出去"相結(jié)合的對外開放方針，積極融入全球經(jīng)濟的進程。但總體而言，在多數(shù)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域，現(xiàn)階段一個顯著特征就是"請進來"有余，"走出去"不足。特別是近十年來，在政府的支持、企業(yè)的積極實踐下，我國以對外直接投資、工程承包等為支撐的"走出去"戰(zhàn)略方興未艾，但物流企業(yè)的"走出去"發(fā)展得相對緩慢。

　　在以轉(zhuǎn)型發(fā)展為主旋律的新一輪"走出去"戰(zhàn)略中，如何做到協(xié)同推進物流企業(yè)"走出去"，這是一個值得有關(guān)各方思考的重大問題。

       "走出去"不足

　　物流是經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物，在我國也是最早實行對外開放的行業(yè)，一直是引進外資的重要領(lǐng)域。"請進來"有余、"走出去"不足的這個特點在中國物流領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為明顯。

　　當(dāng)前，我國物流業(yè)已呈現(xiàn)出一個寬領(lǐng)域、多層次、全方位的發(fā)展格局�，F(xiàn)階段，國內(nèi)幾乎所有的物流業(yè)務(wù)都已向外資全面開放，很多外資物流公司的業(yè)務(wù)和網(wǎng)絡(luò)已滲透到國內(nèi)二、三線城市。在國際快遞、國際航運、國際海空綜合貨代、高端專業(yè)物流、物流地產(chǎn)等很多領(lǐng)域，外資企業(yè)所占市場份額明顯超過國內(nèi)企業(yè)。另外，未來中國加快經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要舉措之一就是通過對外開放加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè),作為競爭性服務(wù)的物流業(yè)進一步向外資開放已是大勢所趨。

　　相對于外資物流企業(yè)在國內(nèi)市場的勃勃生機，國內(nèi)物流企業(yè)"走出去"則比較落后。除中遠集團基于航運業(yè)務(wù)經(jīng)營的需要，改革開放初期就走出國門到境外設(shè)點布局且目前國際化經(jīng)營稍具規(guī)模外，其他如快遞、倉儲配送、項目運輸?shù)任锪鳂I(yè)務(wù)剛剛走出國門。我國物流企業(yè)的國際化經(jīng)營規(guī)模小，形式單一（主要是建立海外營銷網(wǎng)點），競爭力弱，整體尚處于"走出去"初級階段，主要表現(xiàn)在：

　　戰(zhàn)略目標(biāo)不清晰。不像很多跨國物流商已將中國市場作為其付諸實施的全球化戰(zhàn)略的一部分，國內(nèi)很多物流企業(yè)"走出去"大多還停留在"喊口號"層面，對如何與其業(yè)務(wù)匹配有重點地拓展全球網(wǎng)絡(luò)、開展海外屬地化服務(wù)等缺乏全面、系統(tǒng)、可操作的戰(zhàn)略規(guī)劃，實際實施的就更是少而又少。

　　對國外市場把握不夠。到海外去投資設(shè)點，甚至進行高層次的企業(yè)并購，既要對中國"走出去"的商務(wù)、投資和外匯等政策較為了解，又要對東道主的政治經(jīng)濟環(huán)境、社會法律風(fēng)險、文化差異、工會勞資關(guān)系等比較熟悉。對此，國內(nèi)很多企業(yè)，即便是大企業(yè)，往往調(diào)研掌握得不夠全面、準(zhǔn)確。

　　運營水平不高。目前，多數(shù)物流企業(yè)的國外實體網(wǎng)絡(luò)建設(shè)主要通過海外代理與合作協(xié)議的形式，自建網(wǎng)絡(luò)少，資產(chǎn)設(shè)施投入不足，部分企業(yè)還處于虧損階段；通語言、懂業(yè)務(wù)、會管理的國際化經(jīng)營人才相對缺乏。

　　物流企業(yè)"走出去"，開展國際化經(jīng)營有三個層次：一是本土物流企業(yè)在海外建立一個實體網(wǎng)絡(luò)，以支撐國內(nèi)主業(yè)經(jīng)營的需要，這是最基本的層次；二是在海外屬地國開展經(jīng)營，提升海外業(yè)務(wù)的收入比重;第三是基于收益最大的原則，在全球配置資源，成為真正的跨國公司，此乃物流企業(yè)經(jīng)營的最高境界。從此角度看，除中遠集團的一些航運和港口業(yè)務(wù)處于第二個層次外，國內(nèi)其他企業(yè)的海外物流經(jīng)營大多停留在第一層次。以我國最大的綜合物流企業(yè)中國外運長航集團為例，近些年，借助無船承運人（NVOCC）、工程物流等業(yè)務(wù)的發(fā)展，中國外運加快"走出去"的步伐。截至2013年底，該公司的海外網(wǎng)絡(luò)已達69家，覆蓋全球72個國家和地區(qū)，其中自建網(wǎng)點13個，但依托海外工程項目，在西非的安哥拉、中東的阿聯(lián)酋、東非地區(qū)等開展真正的屬地化經(jīng)營，才剛剛起步。

　　有利改善逆差

　　"走出去"是物流業(yè)經(jīng)營的內(nèi)在需要。物流同銀行、保險（放心保）等服務(wù)的共同特點之一就是經(jīng)營者要有廣泛的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，即有實體的商業(yè)存在，才能支撐業(yè)務(wù)的需要并將有效滿足客戶需求的理念落到實處�，F(xiàn)階段，國內(nèi)國際物流企業(yè)海外網(wǎng)絡(luò)普遍殘缺，而敦豪（DHL）、辛克（Schenker）、德迅（KhuneNagel）等這些行業(yè)領(lǐng)先的跨國物流商卻擁有一個上百年積淀的覆蓋全球的運營網(wǎng)絡(luò)。這是兩者的最大差距。實踐中，很多國際物流業(yè)務(wù)如國際快遞、國際海陸空綜合貨代、工程項目物流以及異軍突起的跨境電商物流，離開海外網(wǎng)絡(luò)寸步難行。

　　對外開放使得國內(nèi)物流市場競爭激烈，某些細分市場趨向飽和；基于物流市場全球性競爭的特點，一些大中型物流企業(yè)響應(yīng)政府倡導(dǎo)的利用"兩種資源、兩個市場"的要求，抓住貿(mào)易、投資和境外電子商務(wù)等蓬勃發(fā)展催生的境外物流大幅增長的市場機會，走出國門，到海外擴展新的發(fā)展空間。

　　改善服務(wù)貿(mào)易逆差的呼喚。2013年，我國服務(wù)貿(mào)易逆差達1184.6億美元，主要來源于國際運輸、旅游以及保險等服務(wù)，其中運輸逆差高達567億美元（主要是海運服務(wù)）。2014年第一季度，運輸服務(wù)貿(mào)易逆差145億美元，由第三位躍升為第二位。

　　眾所周知，我國外貿(mào)貨運體量大，且有較強的貨運能力。但該行業(yè)長期沉淀的一個無可否認(rèn)的嚴(yán)峻現(xiàn)實是：現(xiàn)階段我國絕大部分出口產(chǎn)品離岸價（FOB）外貿(mào)貨物的運輸決策權(quán)被境外企業(yè)控制，這是造成我國服務(wù)貿(mào)易運輸項目逆差的主要原因。

　　上述現(xiàn)象由來已久，成因復(fù)雜，積重難返。根本原因在于我國的運輸和物流業(yè)整體服務(wù)水平落后�；�于"市場換技術(shù)"的原則，發(fā)達國家在制造、商貿(mào)等領(lǐng)域向中國輸出資本、管理、技術(shù)和人才的同時，運輸和物流服務(wù)同步進入國內(nèi)市場，輸出他們較為先進的物流管理和技術(shù)。為此，要想從根本上改變上述局面，比較可行的思路是如法炮制，伴隨著我國對外經(jīng)貿(mào)戰(zhàn)略的調(diào)整，在新興經(jīng)濟體輸出我們經(jīng)過消化、吸收和創(chuàng)新的物流服務(wù)。

　　加強與全球新興經(jīng)濟體貿(mào)易、投資的全方位深度合作已成為我國對外經(jīng)貿(mào)發(fā)展的戰(zhàn)略重點之一。與此相契合，近些年，我國對外承包工程、對外直接投資等業(yè)務(wù)持續(xù)快速增長，我國政府已在非洲、美洲設(shè)立近20個境外經(jīng)濟貿(mào)易合作區(qū)，中國新一屆領(lǐng)導(dǎo)集體已明確提出規(guī)劃建立"絲綢之路經(jīng)濟帶"和"21世紀(jì)海上絲綢之路"，以加強同周邊國家之間基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的互聯(lián)互通。實踐中，這些涉外重大投資和合作項目的實施多為我國政府和企業(yè)主導(dǎo)，這就為重構(gòu)供應(yīng)鏈生態(tài)、加強我方在運輸和物流上的決策控制權(quán)提供了難得機遇。

　　因此，借鑒上述跨國物流商的成功之道，以戰(zhàn)略聯(lián)盟為抓手，以項目實施為依托，攻堅克難，著力推動有條件的國內(nèi)物流企業(yè)綁定國內(nèi)大型工商企業(yè)一起"走出去"，在服務(wù)國內(nèi)客戶和海外屬地客戶的同時，建立健全自己的海外網(wǎng)絡(luò)體系，進而開展屬地化經(jīng)營，以優(yōu)化國內(nèi)外客戶的供應(yīng)鏈管理，降低其物流成本。這或是新形勢下我國改善運輸服務(wù)逆差、擴大物流服務(wù)出口的關(guān)鍵一招。

　　需知難而進

　　盡管現(xiàn)階段國內(nèi)物流企業(yè)"走出去"既有必要又有可能，但實踐中困難重重。有兩大原因：一是上游行業(yè)現(xiàn)狀使然。國際物流服務(wù)的主要是外經(jīng)貿(mào)客戶。國內(nèi)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)整體國際化經(jīng)營能力不強，海外營銷網(wǎng)絡(luò)體系薄弱，不少國內(nèi)工程承包企業(yè)粗放經(jīng)營，采購和物流功能相分割，一體化全程物流服務(wù)需求不足。二是物流行業(yè)自身動力不足。近些年，國內(nèi)一些大型國際物流企業(yè)疲于應(yīng)付危機及減少航運虧損，對"走出去"缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和整體推動。很多中小國際貨代和物流企業(yè)囿于資金、人才和業(yè)務(wù)等所限，"走出去"心有余而力不足。

　　新形勢下，有關(guān)各方應(yīng)未雨綢繆，凝聚共識，應(yīng)從提升外經(jīng)貿(mào)企業(yè)全球供應(yīng)鏈管理能力及國內(nèi)物流企業(yè)的國際競爭力、協(xié)同推進新一輪"走出去"戰(zhàn)略需要、擴大運輸服務(wù)貿(mào)易出口等高度，來深化對加快推動物流企業(yè)"走出去"必要性和迫切性的認(rèn)識。為此，應(yīng)頂層設(shè)計先行，群策群力推動，知難而進落實。

　　其一，以政府為主導(dǎo)構(gòu)建政策支撐體系以理順環(huán)境。

　　這些年，上至國務(wù)院下至各級地方政府，在推動國內(nèi)物流發(fā)展上做了很多好事和實事。政策先行，推動物流企業(yè)"走出去"前期同樣要走此路。鑒于國際物流企業(yè)直接為上下游的外經(jīng)貿(mào)企業(yè)提供全程物流和供應(yīng)鏈服務(wù)，國家既有的支持外經(jīng)貿(mào)企業(yè)"走出去"的政策措施可試點擴大到國際物流企業(yè)。根據(jù)產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向和行業(yè)現(xiàn)狀，三類物流企業(yè)可探討優(yōu)先予以政策扶持：第一類是彌補歷史欠賬、代表行業(yè)體現(xiàn)國家競爭力的大型骨干國際物流企業(yè)；第二類為大型對外工程承包項目提供海外總綜合配套物流服務(wù)的工程物流服務(wù)商；第三類是支持外貿(mào)升級、業(yè)務(wù)增長快、商業(yè)模式創(chuàng)新性強的跨境電商物流經(jīng)營者。

　　實踐中，可將既有的外經(jīng)貿(mào)專項發(fā)展資金（含中小外貿(mào)企業(yè)開拓國際市場資金、支持外貿(mào)企業(yè)海外營銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和對外合作企業(yè)境外項目前期營銷資金）、擴大服務(wù)外包等政策適用于國際物流企業(yè)，并以此為基礎(chǔ)，循序漸進，加快研究出臺適應(yīng)物流特點的一整套推動物流"走出去"的政策措施。

　　其二，以企業(yè)為主體構(gòu)建市場運營體系以激發(fā)活力。

　　鑒于歐美主要經(jīng)濟體增長放緩且物流市場已飽和成熟等特點，國內(nèi)物流企業(yè)"走出去"的重點可以放在增長快、前景好、潛力大的新興市場（非洲、東南亞、中東、中亞、拉美、東歐等區(qū)域），通過已有海外項目的帶動和輻射，采用合資、聯(lián)盟、并購等形式自建運營網(wǎng)絡(luò)，采取反向營銷、培育人才、實體投資等措施，參與境外經(jīng)濟合作區(qū)、絲綢之路經(jīng)濟帶等投資和建設(shè)，搞好屬地化經(jīng)營。

　　其三，以社會為依托構(gòu)建服務(wù)保障平臺以凝聚共識。

　　中國物流與采購聯(lián)合會、中國國際貨運代理協(xié)會等行業(yè)組織等應(yīng)聚焦海外物流經(jīng)營的焦點和難點問題，急企業(yè)之所急，構(gòu)建相關(guān)服務(wù)平臺，發(fā)揮好"溝通政府、服務(wù)企業(yè)、協(xié)調(diào)利益、促進發(fā)展"等作用；有關(guān)高校和研究單位等要加強前瞻性研究；行業(yè)媒體應(yīng)加大輿論宣傳，匯聚一切有利于物流企業(yè)"走出去"的"好聲音"和"正能量"。